Matériel emblématique du métro parisien, le Sprague a quitté le réseau il y a tout juste 40 ans.

Le premier janvier 1949, quand la RATP est officiellement créée, elle hérite d’une très lourde tâche, celle de moderniser les réseaux. Autobus comme métro sont sortis très affaiblis par le conflit mondial où les pénuries de pièces détachées et de main-d’oeuvre sont venues s’ajouter à des surcharges intensives. Alors que les besoins de modernisation sont criants, le métro connaît dans ces années d’après‑guerre des fréquentations records, franchissant un pic avec 1,598 milliard de voyageurs en 1946.

Depuis son ouverture en 1900, et après la catastrophe de Couronnes de 1903 (qui a posé les bases d’une exploitation sécuritaire), le métro a peu évolué. Le personnel est encore omniprésent, tant dans les stations qu’à bord des trains. Les motrices et les voitures les plus modernes sont arrivées en ligne à la veille de la guerre en 1936 et 1937. Au mitan des années 50, circulent encore des trains mis en service en 1910, à l’image des rames du Nord‑Sud qui ne quitteront la ligne 12 qu’en 1972. La priorité est donc de disposer d’un matériel moderne qui permette de mettre en oeuvre des méthodes d’exploitation un peu moins archaïques. La CMP d’abord, puis la RATP assez rapidement, travaillent à la mise au point de nouveaux trains offrant une plus grande souplesse d’exploitation et une fiabilité accrue.

Commencées durant la guerre, les études pour un train moderne d’un nouveau type permettent de mettre en service le MA51, matériel articulé appelé en théorie à remplacer toutes les séries de Sprague. Quand il entre en service sur la ligne 13 en 1952, le contraste avec les anciennes rames est saisissant. Ses lignes courbes, sa livrée bleu clair et jaune, la luminosité des voitures, le confort des banquettes, tout plaide en faveur du nouveau matériel (voir Historail n° 62).